Stellantis başta olmak üzere bazı geleneksel üreticiler, tüketici talebinin kota kadar hızlı artmadığını ve hedefe ulaşmak için yaptıkları indirimlerin kârlılığı baskıladığını savunuyor. Elektrikli ağırlıklı ürün gamına sahip Çinli markalar ise daha düşük fiyatlarla pazar paylarını artırıyor.

Ancak tartışma yalnızca “Çinli otomobiller daha fazla satılıyor” başlığından ibaret değil. İngiltere’nin kota sistemi her üreticinin sattığı araçların motor dağılımını ayrı ayrı değerlendiriyor. Bu nedenle elektrikli ağırlıklı yeni markalar ile benzinli, dizel ve hibrit modellerden oluşan geniş ürün gamına sahip geleneksel üreticiler aynı kurala farklı noktalardan yaklaşıyor.

2026 hedefi yüzde 33

İngiltere’nin Sıfır Emisyonlu Araç Düzenlemesi, üreticilerin yeni otomobil satışlarında belirli bir elektrikli araç oranına ulaşmasını zorunlu tutuyor. Otomobiller için yüzde 22 ile başlayan hedef, 2025’te yüzde 28’e, 2026’da yüzde 33’e yükseldi. Oranın 2027’de yüzde 38’e ve 2030’da yüzde 80’e çıkması planlanıyor. İngiltere, 2035’ten itibaren bütün yeni otomobil satışlarının sıfır emisyonlu olmasını hedefliyor.

Hedefi karşılayamayan üreticiler, diğer şirketlerden kota kredisi satın alabiliyor veya düzenlemedeki belirli esnekliklerden yararlanabiliyor. Bunların yetersiz kalması durumunda eksik kalan her elektrikli otomobil için 12 bin sterline ulaşan uyum ödemesi gündeme gelebiliyor.

Bu nedenle kota, üreticileri yalnızca daha fazla elektrikli model satmaya değil; benzinli ve dizel araç satışlarını kontrol etmeye, elektrikli otomobillerde indirim yapmaya veya başka üreticilerden kredi almaya da yöneltiyor.

Pazar yüzde 33’lük hedefin gerisinde

İngiltere Motorlu Araç Üreticileri ve Tüccarları Birliği SMMT’nin verilerine göre bataryalı elektrikli otomobillerin 2026’nın ilk yarısındaki pazar payı yüzde 25 seviyesinde kaldı. Haziran ayında 63 bin 950 elektrikli otomobil tescil edilirken aylık pazar payı yüzde 30’a ulaştı. Elektrikli satışları geçen yılın aynı ayına göre yüzde 35 artmasına rağmen pazarın tamamı henüz yüzde 33’lük yıllık kota düzeyine çıkmadı. SMMT, hedefe yalnızca satış payıyla ulaşılabilmesi için elektrikli otomobillerin yılın kalan bölümündeki tescillerin yüzde 40’ından fazlasını oluşturması gerektiğini hesaplıyor.

Bununla birlikte yüzde 33, pazarın tamamının mutlaka ulaşması gereken tek ve değişmez bir oran değil. Üreticiler emisyon performansı, önceki dönemlerden aktarılan haklar ve kredi ticareti gibi esnekliklerden yararlanabiliyor. Bu nedenle bazı analizlerde üreticilerin fiilen karşılaması gereken oran daha düşük hesaplanabiliyor.

Çinli markaların payı yüzde 15’e ulaştı

Çinli otomobil markalarının İngiltere’deki toplam yeni araç tescillerindeki payı yaklaşık yüzde 15’e ulaştı. MG, BYD, Omoda, Jaecoo ve diğer yeni markalar özellikle elektrikli ve şarj edilebilir hibrit modellerle büyüyor. Çinli markaların tamamen elektrikli otomobil tescillerindeki payının ise yüzde 20’ye yaklaştığı bildiriliyor. Çin üretimi araçların İngiltere’deki satışları 2024’ten bu yana yaklaşık iki katına çıktı.

Bu iki oran birbirine karıştırılmamalı. Yüzde 15, Çinli markaların toplam otomobil pazarındaki yaklaşık payını; yüzde 20 ise tamamen elektrikli otomobil tescillerindeki payını ifade ediyor. İngiltere, Avrupa Birliği’nin aksine Çin’de üretilen elektrikli otomobillere sübvansiyon gerekçesiyle ilave gümrük vergisi uygulamıyor. Bu durum Çinli markaların araçlarını AB ülkelerine kıyasla daha düşük maliyetle İngiltere’ye sunabilmesine yardımcı oluyor.

Çinli üreticiler kotaya neden daha avantajlı başlıyor?

Geleneksel Avrupa, Japonya ve ABD merkezli üreticiler İngiltere’de benzinli, dizel, hibrit, şarj edilebilir hibrit ve tamamen elektrikli modelleri birlikte satıyor. Bu şirketlerin yüksek hacimli benzinli veya hibrit modelleri, sıfır emisyonlu araç oranını aşağı çekebiliyor. Kota hedefini yakalamak isteyen üretici, elektrikli araç fiyatlarında kampanya yapmak veya içten yanmalı modellerin satışını sınırlandırmak zorunda kalabiliyor.

BYD gibi elektrikli ve şarj edilebilir hibrit modellere yoğunlaşan Çinli üreticiler ise pazara daha farklı bir ürün dağılımıyla giriyor. Ancak İngiltere’nin kota hesabında şarj edilebilir hibritlerin sıfır emisyonlu otomobil sayılmadığını belirtmek gerekiyor. Avantajı yaratan asıl unsur, markaların tamamen elektrikli ürünlerinin toplam satışları içindeki yüksek payı.

Daha uygun üretim maliyeti, batarya tedarik zincirindeki güçlü konum ve İngiltere’de ek gümrük vergisi bulunmaması da Çinli şirketlerin fiyatlama imkânını artırıyor.

Stellantis’in tartışmadaki çelişkili konumu

Fiat, Peugeot, Citroën, Opel, Vauxhall ve Jeep gibi markaların sahibi Stellantis, kotanın tüketici talebiyle uyumlu ilerlemediğini ve şirketleri ekonomik açıdan sürdürülemez indirimlere zorladığını savunuyor. Ancak Stellantis aynı zamanda Çinli elektrikli otomobil üreticisi Leapmotor’un yaklaşık yüzde 21’ine sahip. Leapmotor’un İngiltere satışları Stellantis’in bayi ağı üzerinden yürütülüyor.

Bu durum tartışmayı daha karmaşık hâle getiriyor. Stellantis bir taraftan düşük fiyatlı Çinli araçların geleneksel markalar üzerindeki baskısını eleştirirken diğer taraftan Leapmotor ortaklığıyla aynı büyüme alanından pay almaya çalışıyor.

Dolayısıyla şirketin açıklamaları bağımsız bir pazar tespiti değil, düzenlemenin yeniden şekillendirilmesini isteyen bir üreticinin görüşü olarak değerlendirilmeli.

Tüketici kazanırken üretici zorlanıyor mu?

Kota ve Çinli marka rekabeti, İngiltere’de elektrikli otomobil fiyatlarının düşmesine ve model seçeneklerinin çoğalmasına yardımcı oluyor. Bu açıdan bakıldığında tüketici daha uzun menzilli, daha donanımlı veya daha uygun fiyatlı araçlara ulaşabiliyor. Geleneksel üreticiler açısından ise daha yüksek teşvik ve indirim gideri, araç başına kârın düşmesine yol açabiliyor. Kota yükseldikçe elektrikli araç fiyatlarının yapay biçimde desteklenmesi ve içten yanmalı modellerin fiyatlarının artırılması riski de bulunuyor.

İngiltere otomotiv üretimi 2026’nın ilk yarısında yüzde 7,5 gerilerken sektör temsilcileri yüksek enerji maliyetleri, düşük yatırım, ticari belirsizlik ve Çin rekabetinin aynı anda baskı oluşturduğunu belirtiyor. Dolayısıyla üretimdeki düşüşü yalnızca elektrikli araç kotasına veya Çinli markalara bağlamak mümkün değil.

Türkiye için nasıl bir ders çıkarılabilir?

İngiltere örneği, elektrikli otomobil dönüşümünde satış hedefi koymanın tek başına yeterli olmadığını gösteriyor. Teşvikler, yerli üretim, batarya yatırımı, şarj altyapısı ve ithalat politikası birlikte planlanmadığında kota, iç pazarda ithal araçların payını artırabilir. Türkiye, Çin menşeli otomobillere ek mali yükümlülük uygularken yatırım yapan üreticilere ayrı koşullar sunuyor. İngiltere ise şimdilik Çinli elektrikli otomobillere Avrupa Birliği’ndeki gibi ilave vergi getirmeden satış kotasını yükseltiyor.

İki ülkenin yaklaşımı farklı olsa da temel soru aynı: Elektrikli araç politikası yalnızca emisyonu mu azaltacak, yoksa otomotiv üretiminin hangi ülkelerde yapılacağını da mı belirleyecek? İngiltere’deki sonuç şimdilik iki yönlü. Elektrikli otomobiller daha hızlı yaygınlaşıyor ve tüketicinin seçenekleri artıyor. Buna karşılık yerleşik üreticiler fiyat baskısıyla karşılaşırken Çinli markalar pazarın yeni büyüme alanından daha fazla pay alıyor.

Opel SUV’lara olan talep hızla artıyor!

Opel, Avrupa genelinde de güçlü büyümesini sürdürdü. Geniş Avrupa bölgesinde Opel ve Vauxhall, yılın ilk yarısında yaklaşık 231 bin binek araç satışı gerçekleştirerek geçen yılın aynı dönemine kıyasla satışlarını yüzde 11,8 artırdı. Bu performans ile markanın pazar payı da yüzde 3'ün üzerine çıktı.

Opel'in yeni nesil ürün gamı, yılın ilk yarısında da müşterilerden yoğun ilgi gördü. Grandland, Frontera ve Mokka'dan oluşan SUV ailesine yönelik talep güçlü seyrini korurken, küresel satışlar geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 37'nin üzerinde artış gösterdi.

Markanın 2026 yılının ilk 6 ayındaki performansını değerlendiren Opel ve Vauxhall CEO'su Florian Huettl, “Zorlu pazar koşullarına rağmen yılın ilk yarısında büyümemizi sürdürdük. Çekici ürün gamımız, kararlı elektrifikasyon stratejimiz ve ana pazarlarımızdaki güçlü konumumuz sayesinde pazar payımızı artırmaya devam ediyoruz. Yeni SUV modellerimiz ve Corsa’nın süregelen başarısı bizi özellikle memnun ediyor. Bu başarı yılın ikinci yarısına güçlü bir ivmeyle girmemizi sağlıyor” dedi.

Türkiye pazarındaki performans

Bu başarılı performans Türkiye pazarına da yansıdı. Opel Türkiye, B-SUV segmentinde geçen yılın aynı dönemindeki yüzde 5,86 pazar payını, 2026'nın ilk yarısında yüzde 7,4'e yükseltti. Böylece marka, segment sıralamasında 6'ncı sıradan 5'inciliğe yükselerek B-SUV konumu daha da güçlendirdi.

Opel Türkiye Marka Direktörü Yiğit Yantaç, "Avrupa'da elde edilen güçlü büyüme performansının Türkiye pazarına da yansımasından memnuniyet duyuyoruz. Özellikle B-SUV segmentinde kaydettiğimiz pazar payı artışı, yeni ürün gamımızın Türk tüketicisi tarafından güçlü bir ilgiyle karşılandığını ortaya koyuyor. Yılın ikinci yarısında da güçlü bayi ağımız ve müşteri odaklı yaklaşımımızla bu ivmeyi sürdürmeyi hedefliyoruz" dedi.

Güçlü elektrikli araç büyümesine rağmen grubun faaliyet marjının yüzde 6’dan yüzde 5,2’ye gerilemesi, satış artışı ile kârlılık arasındaki farkı yeniden gündeme getirdi.

Gelir 30,3 milyar avroya ulaştı

Renault Grubu’nun ilk yarı geliri yüzde 9,5 artarak 30,3 milyar avroya çıktı. Kur etkisinden arındırılmış büyüme yüzde 10,3 olarak hesaplandı.

Otomotiv faaliyetlerinin geliri yüzde 9,3 artışla 26,8 milyar avroya, Mobilize Financial Services geliri ise yüzde 11 büyümeyle 3,4 milyar avroya ulaştı. Grup 1,6 milyar avro faaliyet kârı ve yüzde 5,2 faaliyet marjı açıkladı. Otomotiv bölümünün faaliyet kârı 800 milyon avro, faaliyet marjı ise yüzde 3 seviyesinde gerçekleşti. Net kâr 721 milyon avroya ulaşırken ana ortaklık payına düşen sonuç 705 milyon avro oldu.

Geçen yılki büyük zarar neden yanıltıcı?

Renault Grubu geçen yılın aynı döneminde 11 milyar avroyu aşan zarar açıklamıştı. Ancak iki dönem arasındaki değişimi yalnızca araç satışlarındaki toparlanmayla açıklamak doğru değil. Geçen yılki sonucun büyük bölümü, Renault’nun Nissan’daki payının muhasebe değerinin düşürülmesiyle bağlantılı tek seferlik giderden kaynaklandı. Bu nedenle 2026’daki kâra dönüş, operasyonların 11 milyar avroyu aşan ölçüde iyileştiği anlamına gelmiyor. Daha sağlıklı karşılaştırma; gelir, faaliyet kârı, faaliyet marjı ve otomotiv nakit akışı üzerinden yapılmalı.

Elektrikli büyümenin merkezinde yeni modeller var

Renault Grubu’nun tamamen elektrikli satışları ilk yarıda yüzde 47,6 büyüdü. Elektrikli araçların grup satışlarındaki payı geçen yılın aynı dönemine göre 6,5 puan yükselerek yüzde 18,8’e çıktı. Avrupa’da elektrikli ve hibrit otomobiller birlikte grup satışlarının yüzde 52’sini oluşturdu. Hibrit modellerin toplam satışlardaki payı yaklaşık üçte bire ulaşırken elektrikli büyümeyi Renault 5 E-Tech Electric gibi yeni modeller destekledi. Renault markası Avrupa’da hem elektrikli hem hibrit perakende satışlarında ikinci sırada yer aldı. Alpine’ın satışları da elektrikli A290’ın desteğiyle yüzde 69,1 arttı.

Elektrikli satış artışı marjı neden yükseltmedi?

Renault’nun elektrikli satışlarındaki yüzde 47,6’lık artışa rağmen grup faaliyet marjı yüzde 6’dan yüzde 5,2’ye geriledi. Bu tablo, elektrikli araç satışlarının otomatik olarak daha yüksek kâr anlamına gelmediğini gösteriyor. Avrupa’daki fiyat rekabeti, Çinli üreticilerin daha uygun fiyatlı modelleri, yeni araçların pazara çıkış giderleri ve batarya maliyetleri marj üzerinde baskı yaratıyor.

Yeni elektrikli modeller satış hacmini desteklerken üretim başlangıcı, tanıtım, yazılım geliştirme ve dağıtım giderleri ilk aşamada araç başına kârlılığı sınırlandırabiliyor. Renault, bu baskıya karşı orta vadede araç başına değişken maliyetleri her yıl ortalama 400 avro azaltmayı hedefliyor. Şirket aynı zamanda model geliştirme süresini iki yıla indirmeyi planlıyor.

Renault Türkiye’de yüzde 15,4 büyüdü

Grubun binek ve hafif ticari araç satışları Türkiye’de ilk yarıda yüzde 15,4 arttı. Türkiye böylece Renault Grubu’nun Hindistan’dan sonra en hızlı büyüdüğü stratejik pazarlardan biri oldu.

Yıl sonu hedefi korundu

Renault Grubu, 2026 yılı için yaklaşık yüzde 5,5 faaliyet marjı ve 1 milyar avro otomotiv serbest nakit akışı hedefini korudu.

İlk yarı sonuçları, Renault’nun elektrikli araç satışlarını hızla büyüttüğünü gösteriyor. Bununla birlikte asıl sınav, bu büyümenin fiyat indirimlerine başvurmadan ve faaliyet marjını daha fazla düşürmeden sürdürülüp sürdürülemeyeceği olacak.

Düzeltilmiş faaliyet geliri, 2026 yılının ikinci çeyreğinde 0,8 milyar Euro olarak gerçekleşirken, düzeltilmiş faaliyet geliri marjı yıllık bazda 120 baz puan artışla yüzde 1,8 seviyesine ulaştı.

Genişletilmiş Avrupa bölgesi dışında tüm bölgeler pozitif düzeltilmiş faaliyet geliri marjı elde etti. Endüstriyel serbest nakit akışı, operasyonel performanstaki iyileşmeyi yansıtarak 2026 yılının ikinci çeyreğinde 1,0 milyar Euro olarak gerçekleşti.

Şirketin kullanılabilir endüstriyel likiditesi, son 12 aylık net gelirin yüzde 27'sine karşılık gelen 44,1 milyar Euro seviyesinde gerçekleşerek Stellantis’in hedeflediği yüzde 25-30 likidite aralığında kalmayı sürdürdü.

FaSTLAne 2030 stratejisi güçlenerek devam ediyor!

Şirketin ikinci çeyrek finansal sonuçlarını değerlendiren Stellantis CEO’su Antonio Filosa, “İkinci çeyrek, Kuzey Amerika'nın öncülüğünde ve diğer tüm bölgelerin önemli katkılarıyla kaydedilen istikrarlı ilerleme ile öne çıktı. Net gelir, düzeltilmiş faaliyet geliri ve endüstriyel serbest nakit akışı dahil olmak üzere temel finansal göstergelerimizin tamamında güçlü iyileşmeler elde ettik. FaSTLAne 2030 stratejimizin uygulanmasında önemli aşama kaydedilirken, bu yıl hayata geçireceğimiz heyecan verici yeni ürün lansmanları da planlanan takvime uygun şekilde ilerliyor. Bu doğrultuda, 2026 yılı finansal beklentilerimizi gerçekleştireceğimize olan güvenimizi koruyoruz” dedi.

Xin’in Leapmotor International’daki CEO’luğu devam edecek!

Bu kapsamda Tianshu Xin, 3 Ağustos itibarıyla Stellantis'in Çin ve Asya-Pasifik Bölgesi'nden sorumlu olacak ve doğrudan Stellantis CEO'su Antonio Filosa'ya bağlı olarak görev yapacak. Xin ayrıca Stellantis Liderlik Ekibi'ne katılacak. Grégoire Olivier ise stratejik danışman olarak atanarak Xin'e bağlı çalışacak. Xin, operasyon yönetimi, strateji, iş geliştirme, birleşme ve satın almalar ile satış ve pazarlama alanlarında, farklı sektörleri kapsayan 30 yıllık deneyime sahip. Stellantis, Şubat 2025'te Xin'i Stellantis Çin Operasyon Direktörü (Chief Operating Officer) ve Stellantis-Leapmotor İttifakı Başkanı olarak atamıştı.

Xin, Kasım 2023'ten bu yana yürüttüğü Leapmotor International CEO’luğu görevini de sürdürmeye devam edecek.

Di Si Performanstan Sorumlu Başkan oldu

Pablo Di Si ise 3 Ağustos 2026 itibarıyla Performanstan Sorumlu Başkan (Chief Performance Officer) olarak atandı. Yeni oluşturulan bu görev kapsamında Di Si, doğrudan Antonio Filosa'ya bağlı olarak çalışacak ve şirketin iş hedeflerine ulaşmasını desteklemek amacıyla Değer Yaratma Programı'nın uygulanmasına liderlik edecek. Di Si, uluslararası otomotiv sektöründe geniş liderlik deneyimine sahip olup; operasyonel mükemmeliyetin geliştirilmesi, yeniden yapılanma süreçlerinin yönetimi, ticari performansın güçlendirilmesi ve küresel ölçekte faaliyet gösteren karmaşık organizasyonlarda kapsamlı dönüşüm programlarının yürütülmesi konularında güçlü bir geçmişe sahip. Son olarak Volkswagen Group North America'nın Başkan ve CEO'su olarak görev yaptı.

Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye, bu süreçte gerçekleştireceği çalışmalarla üretim altyapısını daha da güçlendirerek operasyonel verimliliğini, üretim sürekliliğini ve rekabet gücünü daha da ileri taşımayı hedefliyor.

Türkiye Ekonomisinde TMMT'nin Yeri

İstanbul Sanayi Odası (İSO) tarafından açıklanan “Türkiye’nin 500 Büyük Sanayi Kuruluşu” sıralamasında beşinci sırada yer alan Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye, Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) tarafından açıklanan “Türkiye’nin İlk 1000 İhracatçısı Araştırması’nda” ise ikinci sırada yer aldı. TMMT, aynı zamanda Türkiye’nin en beğenilen şirketleri arasında da yer alıyor.

Audi CEO'su Gernot Döllner, Q9'un markanın portföyündeki yeni amiral gemisi olduğunu, ilk büyük boy tam ölçekli SUV modeliyle markanın premium konumlandırmasının yükseltildiğini belirtti. Döllner, gelecekte "Vorsprung durch Technik" felsefesinin giderek araç içi deneyim üzerinden tanımlanacağını, müşteriler için araçların artık yalnızca bir ulaşım aracı değil, hareketli yaşam alanları haline geldiğini vurguladı. Premium malzemeler, ikinci sıradaki bireysel elektrikli koltuklar ve otomatik kapıların iç mekan kalitesine verilen önemi yansıttığını ifade eden Döllner, en yeni sürücü destek sistemleri ve bütüncül kullanıcı deneyimiyle birleştiğinde markanın hangi yönde ilerlediğinin netleştiğini söyledi.

Audi Q9 İç mekan: Yedi kişilik konfor, otomatik kapılar

Audi Q9, standart olarak üç sıra koltuk düzeniyle yedi yolcu taşıyor. Tüm koltuklar elektrikli ayarlanabiliyor. Altı koltuklu opsiyonel düzen ise özellikle orta sıradaki bireysel elektrikli koltuklarla konforu ön plana çıkarıyor. Audi, ilk kez otomatik kapı sistemini sunuyor; 90 dereceye kadar geniş açılma açısı kolay giriş-çıkış sağlarken, engel algılama sistemi yoldaki bir kişi veya nesneyi tespit ettiğinde kapıyı otomatik olarak durduruyor. Ön koltuklarda ısıtma, havalandırma ve masaj fonksiyonlarına sahip sport seat plus koltuklar standart olarak sunuluyor.

Yedi kişilik düzende ikinci sıra 35/30/35 oranında bölünüyor ve üç koltuk da Isofix uyumlu çocuk koltuğu bağlantı noktalarına sahip. 3,14 metrelik uzun dingil mesafesi sayesinde üçüncü sıra da yetişkinler için yeterli alan sunuyor. Üçüncü sıraya erişimi kolaylaştırmak için ikinci sıradaki dış koltuk elektrikli olarak öne kayıyor ve öne doğru eğiliyor; bu sayede oraya takılan çocuk koltuklarının çıkarılmasına gerek kalmıyor.

Bir Audi'ye takılan en büyük panoramik cam tavan

Q9'un iç mekanındaki geniş alan hissinde standart panoramik cam tavan önemli rol oynuyor. 1,5 metrekareyi aşan cam yüzeyiyle bugüne kadar bir Audi'ye takılan en büyük panoramik tavan özelliğini taşıyan sistem, açılabiliyor veya eğilebiliyor. Opsiyonel olarak sunulan değişken şeffaflık özelliği, dokuz ayrı kontrol edilebilen segment sayesinde iç mekanı ışıkla doldurmak veya yansımayı önlemek arasında geçiş yapılmasına imkan tanıyor. Araç park edildiğinde tavan otomatik olarak opak hale geliyor.

Audi Q9 ses sistemi: Bang & Olufsen 4D ses sistemi

Q9'da güncellenen Bang & Olufsen premium ses sistemi, toplam 22 hoparlör ve 1.360 vatlık sistem gücüyle sunuluyor. Sistem, koltuk sırtlarındaki aktüatörler aracılığıyla müziğin ritmine senkronize titreşimler üreterek, konser salonu atmosferine benzer bir deneyim yaratmayı hedefliyor.

Audi Q9 dış tasarım: Kavisli dijital OLED arka farlar dünya ilki

Q9'un ön yüzünde markanın karakteristik Singleframe ızgarası ile farlar kesintisiz siyah bir maske içinde birleşiyor. 5,31 metre uzunluğunda, 2,21 metre genişliğinde ve 1,81 metre yüksekliğinde olan model, dingil mesafesiyle birlikte Audi'nin gelmiş geçmiş en büyük aracı konumunda.

Üst donanım seviyelerinde sunulan üçüncü nesil dijital OLED arka farlar, kavisli dijital OLED panelleriyle bir dünya ilkine imza atıyor. Cam altyapısı yalnızca 0,1 milimetre kalınlığında olan panel, kasa hatlarını hassas şekilde takip ederek görünürlüğü artırıyor. Dış kavisli OLED panel, 99 segmentle bir Audi'ye takılan en büyük panel özelliğini taşıyor; toplamda altı büyük dijital OLED panelde 512 segment yer alıyor.

Sürücü destek sistemleri geniş kapsamlı

Q9, otomatik acil fren sistemi, kör nokta izleme, arkadan gelen çapraz trafik uyarısı, 360 derece kamera sistemi, park asistanı, römork manevra asistanı ve römork stabilite kontrolü gibi kapsamlı aktif ve pasif güvenlik teknolojileriyle donatılıyor. Araç ayrıca ilk kez sunulan acil durum asistanı özelliğine sahip; sürücünün tepkisiz kaldığı durumlarda sistem aracı şeride yönlendirip kademeli olarak yavaşlatarak banket üzerinde kontrollü şekilde durdurabiliyor.

Android Automotive OS ve ChatGPT entegrasyonu

Q9'un bilgi-eğlence sistemi Android Automotive OS üzerinde çalışıyor. 11,9 inçlik dijital gösterge paneli ve 14,5 inçlik MMI dokunmatik ekranın yer aldığı kavisli OLED tasarımlı MMI panoramic display, standart olarak 12,3 inçlik yolcu ekranıyla destekleniyor. Audi'nin kendi kendine öğrenen sesli asistanı, doğal dil ile araç fonksiyonlarını kontrol edebiliyor; sistem yanıtlayamadığı genel sorularda ChatGPT entegrasyonuna yönlendirme yapıyor.

Motor: 3.0 V6 dizel, MHEV plus teknolojisi

Q9, lansmanda 299 beygirgücü ve 630 Nm tork üreten 3.0 litrelik V6 dizel motorla sunuluyor. Motor, güç aktarma organı jeneratörü, kayış alternatör starter ve lityum demir fosfat bataryadan oluşan MHEV plus sistemiyle destekleniyor; bu sistem kalkışta ve sollamada 18 kW (24 beygirgücü) ek güç ve 370 Nm ek tork sağlıyor. V6 TDI motor ayrıca elektrikli kompresörle (7,5 kW tepe gücü) donatılıyor; bu sistem 1,2 saniyede 3,6 bar'a kadar mutlak turbo basıncı oluşturarak dinamik tepki sağlıyor. Sekiz ileri tiptronic şanzıman ve sürekli çalışan quattro dört tekerlekten çekiş sistemi standart olarak sunuluyor.

Süspansiyon: Adaptif hava süspansiyonu ve dört tekerlek direksiyon

Q9, standart olarak adaptif hava süspansiyonuyla geliyor; sistem, sürekli değişken sönümleme ile ayarlanabilir yol yüksekliğini birleştiriyor. En düşük ve en yüksek yükseklik modu arasındaki toplam ayar aralığı 90 milimetre. Araç, dört tekerlek direksiyon sistemiyle de donatılıyor; sistem arka tekerlekleri 5 dereceye kadar çevirebiliyor, düşük hızlarda dönüş çapını azaltırken yüksek hızlarda direksiyon hassasiyetini ve stabiliteyi artırıyor.

Audi Q9 ne zaman satışa çıkıyor?

Q9, Bratislava'da üretiliyor. Model, ağustos 2026 sonunda sipariş alınmaya başlanacak; teslimatların yıl sonuna kadar başlaması planlanıyor.

Borusan Next’in Türkiye genelindeki 15’inci showroom’u olan yeni hizmet noktasında, markanın kriterlerine uygun farklı marka ve modellerden oluşan kullanılmış otomobil seçenekleri müşterilerle buluşturuluyor.

Borusan Next Bodrum - Ortakent, kullanılmış otomobil satışının yanı sıra satın alma ve ekspertiz noktası olarak da hizmet veriyor. Otomobilini satmak isteyen müşteriler, Borusan Next web sitesi veya mobil uygulaması üzerinden aldıkları ön fiyat teklifinin ardından Bodrum - Ortakent Showroom için randevu oluşturabiliyor. Müşteriler, randevu kapsamında otomobillerine ücretsiz ekspertiz yaptırarak değerlendirme sürecinin tamamlanmasının ardından otomobillerini Borusan Next’e satabiliyor.

Mercedes-AMG, GLE 63 S 4MATIC+ ve GLS 63 4MATIC+ performans SUV modellerinin yeni neslini satışa sundu. Araçlar artık bayilerden ve çevrimiçi kanallardan sipariş edilebiliyor.

Sekiz silindirli SUV'ların fiyatları da dikkat çekici

Almanya'daki liste fiyatlarına göre GLE 63 S 4MATIC+ SUV, KDV hariç 142.895 euro / KDV dahil 170.045 eurodan başlıyor. Coupé versiyonu ise KDV hariç 147.615 euro / KDV dahil 175.662 eurodan satışa sunuluyor. Daha büyük gövdeli GLS 63 4MATIC+ için başlangıç fiyatı KDV hariç 162.760 euro / KDV dahil 193.684 euro olarak belirlendi.

Kapsamlı revize edilen V8 motor

Modellerin kalbinde yer alan M177 Evo motoru, önceki nesle kıyasla çeşitli teknik güncellemelerden geçti. 4.0 litrelik V8 biturbo motora yeni bir düz krank mili eklenerek dönen kütleler azaltıldı, bu sayede devir kabiliyeti ve tepki hızı artırıldı. Enjektör sistemi optimize edildi, emme ve egzoz portları yeniden tasarlandı, emme eksantrik mili ve turboşarj gövdesi revize edildi.

Motor gücü 450 kW (612 beygirgücü) seviyesinde korunurken, 850 Nm'lik maksimum tork 2.500-4.500 devir/dakika aralığında elde ediliyor. Entegre marş motoru-jeneratör ve 48 voltluk elektrik sistemine sahip hafif hibrit teknolojisi, ek olarak 17 kW (23 beygirgücü) ve 205 Nm tork sağlıyor. 0-100 km/s hızlanma GLE 63 S'te 3,9 saniye, GLS 63'te 4,2 saniyede tamamlanıyor; elektronik olarak sınırlandırılmış azami hız her iki modelde de 280 km/s. Standart olarak partikül filtresiyle donatılan motor, güncel emisyon standartlarını karşılıyor.

Tasarım ve süspansiyon

Araçların önünde AMG'ye özgü ızgara, büyütülmüş hava girişleri ve özel LED ışık imzası bulunuyor. Arkada ise AMG Performance egzoz sisteminin çift çıkışı ve difüzör tasarımı yer alıyor.

Standart sunulan AMG RIDE CONTROL+ hava süspansiyonu, sürüş moduna göre araç yüksekliğini otomatik ayarlıyor: "Trail" modunda araç 55 mm yükselirken, "Sport", "Sport+" ve 120 km/s üzeri "Comfort" modlarında 10 mm alçalıyor. AMG ACTIVE RIDE CONTROL sistemi virajlarda gövde salınımını azaltırken, elektronik kontrollü arka aks kilitlemeli diferansiyel ek çeviklik sağlıyor. Sürekli çalışan AMG Performance 4MATIC+ dört tekerlekten çekiş sistemi, altı farklı AMG DYNAMIC SELECT sürüş programıyla destekleniyor.

Jant ve iç mekan seçenekleri

GLE 63 S için 22 inça, GLS 63 için 23 inça kadar özel AMG jant seçenekleri sunuluyor. İç mekanda AMG Performance direksiyon simidi, Nappa Exclusive deri koltuk döşemeleri ve MANUFAKTUR kişiselleştirme programı kapsamında özel boya, deri döşeme ve karbon fiber kaplama seçenekleri yer alıyor.

Yakıt tüketimi ve emisyon verileri

WLTP ölçüm prosedürüne göre GLE 63 S SUV'ın birleşik yakıt tüketimi 13,5-13,1 l/100km, Coupé versiyonunda tüketim 13,3-13,0 l/100km, GLS 63'te ise tüketim 13,7-13,4 l/100km olarak açıklandı. Her üç model de G CO₂ sınıfında yer alıyor.

Türk İş Dünyası Konfederasyonu (TÜRKONFED) ile Ovolt, şirket filolarının enerji ihtiyaçlarını bütüncül biçimde yönetebilmesini sağlamak amacıyla stratejik bir iş birliği protokolü imzaladı. Anlaşma kapsamında TÜRKONFED üyesi işletmeler, OPET'in akaryakıt filo çözümlerinden ve Ovolt şarj ağı üzerinden sunulan elektrikli araç şarj hizmetlerinden avantajlı koşullarla yararlanabilecek.

İş birliğiyle işletmeler, elektrik ve akaryakıt tüketimlerini tek bir yapı altında takip edebilecek. Taraflar ayrıca enerji verimliliği, dijital dönüşüm, akıllı filo yönetimi ve sürdürülebilir mobilite alanlarında ortak projeler ve eğitim programları yürütecek.

Karma filo dönemine hazırlık

Elektrikli araçların yaygınlaştığı ancak içten yanmalı araçların filolardaki ağırlığını koruduğu geçiş döneminde, şirketler iki farklı enerji altyapısını aynı anda yönetmek durumunda kalıyor. TÜRKONFED ile Ovolt arasındaki iş birliğinin, işletmelerin bu süreci daha planlı ve düşük maliyetle yönetmesine katkı sağlaması hedefleniyor.

Tek merkezden yönetim imkanı

Protokol, şirketlerin karma filo yapısını tek bir ekosistem üzerinden yönetebilmesine olanak tanıyor. TÜRKONFED üyeleri, elektrikli araçlarının şarj ihtiyacını Ovolt ağından, içten yanmalı araçlarının akaryakıt ihtiyacını ise OPET filo altyapısından karşılayabilecek. Şirketler, kendi lokasyonlarındaki şarj altyapılarını da Ovolt ekosistemine entegre ederek kullanıcı yetkilendirme, araç tanımlama, şarj limitleri ve raporlama süreçlerini tek merkezden yürütebilecek.

TÜRKONFED: KOBİ'lerin dönüşümüne katkı hedefleniyor

TÜRKONFED Yönetim Kurulu Başkanı Süleyman Sönmez, iş dünyasındaki rekabet koşullarının enerji, teknoloji ve sürdürülebilirlik ekseninde yeniden şekillendiğini belirterek, konfederasyonun temsil ettiği 100 binin üzerindeki işletmenin bu dönüşüme katılımını stratejik bir sorumluluk olarak gördüklerini ifade etti. Sönmez, Ovolt iş birliğiyle özellikle KOBİ'lerin enerji ve filo yönetiminde verimliliğini artıracak çözümlere erişimin kolaylaştırılmasının hedeflendiğini, bu sürecin eğitim ve ortak projelerle desteklenerek düşük karbonlu ve dijital ekonomiye geçişi hızlandıracağını söyledi.

Ovolt: Geleceğin filoları karma yapıda olacak

Ovolt & Sharz.net Genel Müdürü Hakan Koca, kurumsal filoların dönüşümünün mevcut araçların bir anda elektrikliye geçmesi anlamına gelmediğini, önümüzdeki dönemde elektrikli ve içten yanmalı araçların bir arada yer aldığı karma filo yapılarının öne çıkacağını belirtti. Koca, filo yönetiminin geleceğinin yalnızca araçların elektrikliye dönüştürülmesinden ibaret olmadığını, asıl dönüşümün farklı enerji kaynaklarının tek platformda yönetilebildiği akıllı enerji ekosistemlerine geçiş olacağını vurguladı.

Ortak eğitim ve araştırma programları

İş birliği ticari avantajlarla sınırlı kalmayacak. Taraflar; enerji verimliliği, dijital dönüşüm, sürdürülebilir mobilite ve akıllı filo yönetimi başlıklarında ortak eğitim programları, webinarlar, araştırmalar ve sektörel raporlar hazırlayacak.

Alman devi zorlu bir yıl geçiriyor: Çin ve ABD'de sert düşüş, Neckarsulm fabrikası kapanma riski altında

Volkswagen'in premium markası Audi, 2026 yılının ilk yarısında hem satış hem de üretim cephesinde ciddi bir daralma yaşıyor. Şirket, Çin'deki yoğun rekabet ve ABD gümrük tarifelerinin baskısıyla küresel teslimatlarını düşürürken, ana şirket Volkswagen'in kapsamlı bir yeniden yapılanma programı çerçevesinde Audi'nin tarihi Neckarsulm fabrikası kapanma riskiyle karşı karşıya.

Audi'nin İlk yarı finansal sonuçları: Ciro geriledi, tahminler aşağı çekildi

Audi Grup, 2026'nın ilk altı ayında geçen yılın aynı dönemine kıyasla 29,2 milyar euroluk ciro, 1,1 milyar euroluk faaliyet karı ve 1,9 milyar euroluk net nakit akışı elde etti. Ciro geçen yılın cirosu olan 32 milyar 573 milyon eurodan bu yıl 29 milyar 177 milyon euroya geriledi; düşüşün temel nedeni olarak özellikle Çin ve ABD'de zorlu ve son derece rekabetçi bir pazar ortamında satış hacminin azalması gösterildi. Buna karşın faaliyet karı hafif artışla 1.122 milyon euroya, faaliyet marjı ise yüzde 3,8'e yükseldi — sıkı maliyet disiplini ve CO2 uyum karşılıklarındaki düşüş bu artışta etkili oldu.

Şirket, yılın geri kalanı için beklentilerini de aşağı yönlü güncelledi. Çin'deki daha zorlu pazar koşulları ve Orta Doğu'daki jeopolitik gerginliği gerekçe gösteren Audi, 2026 ciro beklentisini önceki en az 63 milyar euro seviyesinden 58-63 milyar euro aralığına çekti; faaliyet marjı hedefini de bir puan düşürerek yüzde 5-7 aralığına indirdi. Net nakit akışı beklentisi 3-4 milyar euro seviyesinde korundu.

CFO'dan net mesaj: Grup ile birlikte köklü yeniden yapılanma şart

Audi Finans Direktörü Juergen Rittersberger, küresel zorlukların harekete geçme baskısını artırdığını belirterek, markanın küresel ölçekte rekabetçi kalabilmesi için Volkswagen Grubu ile birlikte iş modelini yeniden düzenlemesi ve büyük ölçekli yapısal iyileştirmeler uygulaması gerektiğini vurguladı. Rittersberger, Audi'nin kapasite azaltımında zaten ilerleme kaydettiğini, Neckarsulm fabrikasının şu anda önceki yıllara göre yaklaşık 75 bin adet daha düşük olan 225 bin araçlık yıllık üretim kapasitesiyle çalıştığını belirtti.

Audi Neckarsulm fabrikası kapanma riski altındaki dört tesisten biri

Audi'nin güneybatı Almanya'daki tarihi Neckarsulm fabrikası, Volkswagen'e ait olup 2030 sonrası olası kapanma riski altındaki dört Alman fabrikadan biri olarak öne çıkıyor; grup yüksek maliyetler, Çin'den gelen artan rekabet ve gümrük tarifesi baskılarıyla mücadele ediyor. Manager Magazin'in haberine göre, Volkswagen'in Hannover, Zwickau ve Emden fabrikalarının yanı sıra Audi'nin Neckarsulm tesisini de kapatmayı planladığı, üretimin 2030 sonrasına kadar sürmeyeceği ancak CEO Oliver Blume'nin ilgili modelleri daha erken durdurmaya karar vermesi halinde bu sürenin kısalabileceği aktarıldı.
Söz konusu dört fabrika, toplam yaklaşık 40 bin çalışana ve birlikte yıllık yaklaşık 750 bin araçlık üretim kapasitesine sahip. Neckarsulm özelinde dikkat çekici olan, tesisin çevresel bir üretim noktası değil, halihazırda A5, A6 ve A8 gibi içten yanmalı modelleri üreten, markanın tarihsel açıdan en önemli fabrikalarından biri olması. Yerel çalışan temsilcileri, fabrikanın geleceğine yönelik belirsizlik karşısında dayanışma gösterileri düzenledi.

Grup genelinde 100 bine yakın işten çıkarma, model gamında yarı yarıya küçülme

Volkswagen, 9 Temmuz'da gerçekleşen üst düzey yönetim kurulu toplantısının ardından, model gamını kademeli olarak yarıya kadar azaltacağını ve üretim kapasitesini yıllık 9 milyon araca düşüreceğini açıkladı. Avrupa'nın en büyük otomobil üreticisi, model gamının en cazip pazar segmentlerine odaklanacak şekilde küçültüleceğini belirtirken, CEO Oliver Blume'nin 100 bine kadar çalışanı çıkarmayı ve dört Alman fabrikasını kapatmayı planladığı, bu kararın Almanya'daki VW tesislerinde geniş çaplı işçi protestolarına yol açtığı bildirildi.

Audi özelinde daha önce açıklanan tasarruf paketi

Bu gelişmeler, Audi'nin 2025 Mart ayında duyurduğu kendi tasarruf programının üzerine ekleniyor. Marka o dönemde, 2029 yılına kadar 7.500 pozisyonun ortadan kaldıracağını, bunun karşılığında ise işten çıkarma güvencesini 2033'e kadar uzatacağını açıklamıştı. Kesintiler esas olarak idari ve üretim dışı alanları hedefliyor; buna karşılık marka, Almanya'daki tesislerine 8 milyar euroluk yatırım sözü verdi. Audi ayrıca, Belçika'daki Brüksel fabrikasını da 2025 Şubat'ında kapatmış, bu tesiste üretilen Q8 e-tron modelinin geleceği de üretim gamından çıkmıştı.

Üretim hattında model değişiklikleri: Q2 ve A1 tarihe karışıyor

Üretim tarafında da köklü değişiklikler sürüyor. Ingolstadt merkezindeki fabrikada Q3 modelinin üretimine 2026 ortasından itibaren başlanacak ve A2 e-tron modeli için hazırlıklar yapılıyor; değişiklikler grup genelinde süreçleri standartlaştırma ve elektrikli araç üretimini artırma çabalarının bir parçası. Q2 modelinin Ingolstadt'taki üretimi bu ay sona eriyor; 2016'da başlayan dokuz yıllık üretim sürecinde toplam 887.231 adet üretilmişti. Ayrı bir gelişme olarak A1 modeli de İspanya'daki Martorell tesisinde üretimden kalkıyor; bu fabrikada 2010'dan bu yana 1,38 milyon araç üretilmişti.

Öte yandan Audi, ürün gamını tamamen daraltmıyor: Temmuz sonunda premium segmentteki yeni amiral gemisi Audi Q9'u tanıtacak; sonbaharda ise giriş seviyesi elektrikli segmentte tam elektrikli Audi A2 e-tron ürün gamına eklenecek.

Çin ve ABD'de teslimat kaybı derinleşiyor

Satış cephesinde tablo da olumsuz. Audi, 2026'nın ilk yarısında küresel teslimatlarında yüzde 7'lik düşüş yaşadı; bu gerilemede Çin'deki artan rekabet ve ABD gümrük tarifeleri etkili oldu. Ocak-Haziran döneminde Çin'deki teslimatlar neredeyse beşte bir oranında düşerken, Kuzey Amerika'daki düşüş yaklaşık yüzde 17'ye ulaştı. Şirket, Çin pazarındaki ortamın zorlu ve yoğun rekabetçi kalmaya devam ettiğini, fiyat baskısı, yakıt fiyatlarındaki artış ve teşvik politikalarındaki değişikliklerin bu tabloda etkili olduğunu belirtti.

Rakip Alman markalarla kıyaslandığında da Audi'nin Çin'deki performansı dikkat çekiyor: geniş Volkswagen Grubu'nun Çin'deki teslimatları yüzde 25,9 düşüşle 1 milyon 313 bin 800 adede gerilerken, Audi kendi Çin rakamlarını Haziran itibarıyla ayrıca açıklamadı. Küresel lüks segment satış yarışında ise Audi, yılın ilk yarısında 727.200 adetlik satışla yüzde 7,2'lik yıllık düşüşle üçüncü sırada kaldı.

Audi'de yapısal dönüşüm sürüyor

Audi'nin tablosu, Alman otomotiv sektöründeki geniş çaplı krizin bir yansıması olarak öne çıkıyor. Marka, bir yandan elektrikli araç geçişini sürdürürken, diğer yandan Çin'deki yerel rakiplerin baskısı, ABD tarife politikaları ve grup içi maliyet disiplini arasında sıkışmış durumda. Neckarsulm fabrikasının nihai kaderi, önümüzdeki dönemde Volkswagen Grubu'nun markaları bazında sürdüreceği müzakerelerin sonucuna bağlı olacak.

Ford Otosan, Hyundai Motor Türkiye ve Anadolu Isuzu’nun fabrikalarına ev sahipliği yapan Kocaeli, araç üretimiyle liman lojistiğini aynı coğrafyada bir araya getiren yapısıyla Türkiye otomotiv ihracatının en kritik merkezlerinden biri haline geldi.

Kentte üretilen araçların önemli bölümü İzmit Körfezi çevresindeki limanlardan Ro-Ro gemilerine yüklenerek Avrupa ve diğer dış pazarlara gönderiliyor. Aynı limanlar, Türkiye’ye ithal edilen otomobillerin ülkeye girişinde de belirleyici rol üstleniyor.

Türkiye’nin araç ihracatında Kocaeli ağırlığı

Otomotiv Sanayii Derneği'nin verilerine göre Türkiye’de 2026’nın ocak-haziran döneminde toplam 663 bin 397 taşıt üretildi. Aynı dönemde otomotiv ihracatı adet bazında yüzde 12 gerileyerek 462 bin 552 araç olarak gerçekleşti. Otomobil ihracatı ise yüzde 27 düşüşle 220 bin 83 adede indi.

Bu tablo içinde Kocaeli, Türkiye’nin toplam araç ihracatının yaklaşık yüzde 43’ünü karşılayan üretim merkezi olarak öne çıktı.

Başka bir ifadeyle Türkiye’den yılın ilk yarısında yurt dışına gönderilen her 100 taşıtın yaklaşık 43’ü Kocaeli’deki fabrikaların üretim hatlarından çıktı.

Bu oran, kentin yalnızca bölgesel bir sanayi merkezi olmadığını, Türkiye otomotiv ihracatının sürekliliği açısından stratejik bir üretim üssü olduğunu gösteriyor.

Esnek Vade ve Sabit Ödeme Avantajı

Hyundai Leasing, 12, 24, 36, 48 ve 60 ay vade seçenekleri, aylık sabit ödeme avantajı ve hızlı başvuru süreciyle işletmelere daha esnek bir satın alma deneyimi sunuyor. Sistem, banka kredi limitlerini etkilemeyen yapısının yanı sıra BSMV muafiyeti ve faiz giderlerinin muhasebeleştirilebilmesi gibi finansal avantajları da kullanıcıların hizmetine sunuyor.

Peşinatsız Başvuru İmkânı

Kampanya kapsamında başvurular peşinatsız veya müşterinin tercih edeceği peşinat oranıyla değerlendirilebiliyor. Finansal kiralama süresi boyunca aracın hukuki mülkiyeti ilgili bankaya ait olurken, vade sonunda araç müşteriye devrediliyor.

Yetkili Satıcılarda Geçerli

Hyundai Leasing fırsatları, kampanyaya katılan Hyundai yetkili satıcılarında ve belirlenen modellerde geçerli olacak. Detaylı bilgiye Hyundai yetkili satıcılarından ulaşılabiliyor.

Hurda lastikler yeniden üretime kazandırılıyor

Proje kapsamında Almanya'daki belirli satış noktaları, motor sporları organizasyonları ve Pirelli'nin üretim tesislerinden toplanan kullanım ömrünü tamamlamış lastikler geri dönüşüm sürecine alınıyor. Elde edilen malzemeler, uluslararası sertifikasyon sistemi sayesinde izlenebilir şekilde yeni lastiklerin üretiminde değerlendiriliyor.

Bu yöntem sayesinde hem yeni ham madde ihtiyacının azaltılması hem de atık lastiklerin ekonomiye yeniden kazandırılması amaçlanıyor.

Dört şirketten ortak sürdürülebilirlik modeli

Projede geri dönüşüm zincirinin her aşaması farklı bir şirket tarafından yürütülüyor. Pyrum geri dönüşüm sürecini gerçekleştirirken, BASF geri kazanılan hammaddeleri kimyasal üretiminde değerlendiriyor. Synthos ise bu malzemelerden sentetik kauçuk üreterek Pirelli'nin yeni lastik üretim sürecine katkı sağlıyor.

Böylece kullanım ömrünü tamamlayan bir lastik, yeniden yüksek performanslı yeni bir lastiğin hammaddesi haline geliyor.

Döngüsel ekonomi için örnek proje

Pirelli'ye göre gerçek döngüsel ekonomi, tek bir şirketin değil, farklı uzmanlıklara sahip şirketlerin birlikte hareket etmesiyle mümkün oluyor. Avrupa'da uygulamaya alınan Tyre-to-Tyre projesi de bu anlayışın en kapsamlı örneklerinden biri olarak gösteriliyor.

Proje, atık olarak görülen lastiklerin doğru geri dönüşüm süreçleriyle yeniden değerli bir kaynağa dönüştürülebileceğini ortaya koyarken, otomotiv sektöründe karbon ayak izinin azaltılmasına da katkı sağlamayı hedefliyor.

Araştırmanın Merkezindeki Soru: Sorun Araç mı, Satın Alma Riski mi?

İkinci Yoyomove Mobilite Gözlemevi'nin İtalya'da yaptığı kapsamlı araştırmada, İtalyanların elektrikli ve hibrit mobiliteyle kurduğu ilişkiyi ve ilgiyi masaya yatırdı. Araştırmada elektrikli ve hibrit mobiliteye özel bir anket, gerçek müşterilerle yapılan telefon görüşmeleri ve dijital asistanla gerçekleştirilen binlerce spontane konuşmanın analizi bir araya getirildi. Ortaya çıkan tablo, teknolojiye yönelik bir reddi değil; ekonomik risk algısı, şarj imkânı ve yeterli bilgi düzeyi tarafından şekillenen temkinli bir bakış açısını ortaya serdi.

Elektrifikasyona Talep Gerçek Ama Koşullu

Katılımcıların yüzde 29'u bugün elektrikli aracı aktif olarak kullanırken, yüzde 42'si kendini "alıcı adayı veya meraklı" olarak tanımlıyor; ancak yalnızca yüzde 30,4'ü kendini gerçekten hazır hissediyor. Sıradaki araç tercihine gelindiğinde ise seçim, tamamen elektrikliden (%9) ziyade yine hibrite (%35) kayıyor. Rapor, pazarın "hayır" değil, "henüz değil, bu şekilde değil" mesajı verdiğini vurguluyor.

Hibrit, Elektrikliye Giden Köprü

Kullanıcıların yüzde 77,2'si için hibrit, tamamen elektrikliden daha güven verici bulunurken, yüzde 44'ü hibriti geçişin ilk aşaması olarak görüyor. Spontane konuşmalarda da en çok bahsedilen çözüm yüzde 39 ile hibrit oldu; bu da hibritin kısa vadede gerçekçi bir geçiş rolü üstlendiğini doğruluyor.

Elektrikli Araç Şehirle Tam Örtüşmüyor

İtalyanların yüzde 74'ü elektrikli aracı öncelikle kentsel bir çözüm olarak görüyor. Ancak evde şarj imkânı büyükşehirlerde yalnızca yüzde 32 oranında mevcutken, bu oran küçük beldelerde yüzde 59'a çıkıyor. Sonuç olarak elektrikliyi tercih etme eğilimi metropollerde (%42) daha düşük, taşrada (%62) daha yüksek seyrediyor.

SUV ve Uzun Mesafe Kullanıcıları Talebin Merkezinde

Veriler iki yerleşik yanılgıyı çürütüyor. SUV sahipleri örneklemin en kalabalık grubunu (%43) oluştururken, aynı zamanda elektrikli araca en açık grup da bu kesim: yüzde 81'i hibrit tercih ediyor; bu oran şehir içi kompakt araç sürücülerinde yüzde 67'de kalıyor. Kilometre verileri de beklentileri yalanlıyor: yılda 30 bin kilometrenin üzerinde yol kat edenlerde tamamen elektrikli tercih oranı yüzde 35'e ulaşırken, 10 bin kilometrenin altında kalanlarda bu oran yüzde 19'da kalıyor.

Menzil Kaygısı: Gerçek mi, Algı mı?

Katılımcıların yüzde 67'si kendini güvende hissetmek için en az 450 kilometre menzil talep ediyor; oysa örneklemin yarısı günde 40 kilometreden (yıllık 15 bin km) az yol kat ediyor. Karar anına yaklaşıldığında ise menzil konusu konuşmalardan neredeyse tamamen kayboluyor. Rapor, menzilin gerçek bir kullanım sınırlamasından çok psikolojik ve bilgi eksikliğine dayalı bir engel olduğunu teyit ediyor.

Kuşak Farkı Somut Bir Etki Yaratıyor

Elektrikli araç bilgisini yüksek olarak değerlendirenlerde benimseme olasılığı yüzde 64'e çıkarken, kendini yetersiz gören kullanıcılarda bu oran yüzde 43'te kalıyor. Y kuşağında ilgi mevcut olsa da bu grubun yüzde 43'ü şarj edecek bir yere sahip değil. X kuşağı, yüzde 60'lık elektrifikasyon niyetiyle değişime en hazır grup olarak öne çıkarken, Baby Boomer kuşağının yüzde 47'si önce hibrit üzerinden geçiş yapmayı tercih ediyor.

Belirleyici Engel: Satın Almanın Ekonomik Riski

Beyan edilen itirazların başında fiyat (%57,8) ve menzil (%50,8) geliyor; ancak veriler asıl belirleyici unsurun öngörülebilirlik olduğunu gösteriyor. Katılımcıların yüzde 77'si uzun dönem kiralamanın geçişi kolaylaştırdığını düşünürken, yüzde 80,2'si "her şey dahil" bir formülle elektrikliye daha çok güveneceğini belirtiyor. En etkili teşvikler arasında sabit aylık ödeme güvencesi (%53,8), bakımın pakete dahil olması (%46,9), sigorta (%38) ve aracı satın almadan deneyimleme imkânı (%23,1) yer alıyor.

İkinci Gözlemevi raporu, sürdürülebilir mobiliteye yönelik talebin zaten var olduğunu, ancak bu talebin ideolojik bir dirençten çok somut ekonomik, altyapısal ve bilişsel tereddütlerle frenlendiğini ortaya koyuyor. Bu tabloda uzun dönem kiralama, belirsiz algılanan bir satın alma kararını öngörülebilir, geri döndürülebilir ve sürprizsiz bir deneyime dönüştürerek özellikle değer kaybı endişesini ortadan kaldırıyor ve henüz yeterince tanınmayan bir teknolojiyle deneyim kazanmayı kolaylaştırıyor.

Elektrikli Grand Tourer Anlayışına Yeni Bir Yorum

Otomotiv dünyasında geleneksel olarak "Grand Tourer" (GT), uzun mesafeleri hem yüksek performansla hem de maksimum konfor ile kat etmek üzere tasarlanmış lüks spor otomobilleri tanımlıyor. Kia Vision Meta Turismo, bu köklü felsefeyi tamamen elektrikli ve dijital bir geleceğe taşıyor. Performansı sadece yüksek hızlardan ibaret görmeyen konsept, sürücü, yolcular ve dijital teknolojiler arasındaki bağı güçlendiren yeni bir uzun yol deneyimi sunuyor. Dinamik iç mekânı, heykelsi gövde formu ve fütüristik tasarım detaylarıyla güçlü bir duruş sergileyen konsept, performans ve ileri teknolojiyi aynı tasarım dili içinde buluşturuyor.

Red Dot Jürisinden Övgü

Red Dot jürisi, Kia Vision Meta Turismo'yu geleceğin mobilitesinde performans, dijital etkileşim ve insan merkezli tasarımı kusursuz şekilde bir araya getirdiği için ödüle değer buldu. Konseptin dış tasarımındaki yalın geometrik yüzeyler güçlü bir duruş sergilerken, iç mekân geleneksel kabin anlayışından ayrılarak tamamen dijital bir yaşam alanı olarak şekilleniyor. Fiziksel kontrollerle entegre çalışan artırılmış dijital arayüzler, kullanıcıya çok daha sezgisel, doğal ve kişiselleştirilebilir bir deneyim sunuyor.

Sürücü ve Yolcular İçin İki Farklı Deneyim

Vision Meta Turismo, iç mekânda kabindeki herkes için farklılaştırılmış konsept alanlar sunuyor. Sürücü kokpiti, yola ve sürüş dinamiklerine maksimum odaklanma sağlamak üzere tamamen sürücü odaklı ve ergonomik bir düzenle kurgulanırken, yolcu alanı konfor ve eğlenceyi ön plana çıkarıyor. 3D Head-up Display ile sunulan artırılmış gerçeklik özellikleri ve fiziksel kontrolleri dijitalleştiren modüler "Add-Gear" arayüzü, yolculuğu interaktif ve esnek bir dijital ortama dönüştürüyor.

Üç Farklı Mod, Üç Farklı Deneyim

Konsept model, aracın iç atmosferini ve karakterini tamamen değiştiren üç farklı sürüş moduyla kullanıcı ile otomobil arasındaki ilişkiyi sürüşün ötesine taşıyor. Speedster modu, performans hissini artırmak üzere ışık, ses ve görsel efektleri senkronize ederek daha heyecan verici bir sürüş atmosferi yaratıyor. Dreamer modu, şehir ortamıyla uyum sağlayan dijital katmanlar aracılığıyla daha sakin ve rahatlatıcı bir yolculuk deneyimi sunuyor. Gamer modu ise araç sabit durumdayken kabini interaktif bir eğlence alanına dönüştürüyor. Bu yapı, Kia'nın geleceğin elektrikli araçlarının yalnızca ulaşım aracı değil, farklı ruh hallerine ve dijital deneyimlere uyum sağlayan çok yönlü mobilite alanları olacağına yönelik bakışını ortaya koyuyor.

Vizyon Çalışması Niteliğinde

Vision Meta Turismo, doğrudan bir seri üretim modelinin ön gösterimi olmaktan ziyade, performans, teknoloji ve insan duygusunun gelecekte nasıl bir araya gelebileceğini araştıran bir vizyon çalışması niteliği taşıyor. Lounge esintili iç mekânı, sürükleyici dijital teknolojileri ve performans odaklı mimarisiyle konsept, gelecekteki seri üretim modellere ilham verecek teknolojilerin tasarım aracılığıyla nasıl somutlaştırılabileceğini gösteriyor.

Kia'nın Ödüllü Tasarım Yolculuğunda Yeni Bir Kilometre Taşı

Bu ödül, Kia'nın uluslararası tasarım yarışmalarındaki liderliğini bir kez daha pekiştiriyor. Tasarım stratejisini sürdüren Kia, yakın dönemde PV5 WKNDR, Concept PV1, Concept EV2, Concept PV5 ve Concept PV7 konseptlerinin yanı sıra seri üretimdeki EV6, EV9, EV3 ve EV4 modelleriyle de Red Dot'ta prestijli ödüller kazanmıştı.

SEO Başlık: Kia Vision Meta Turismo Red Dot Ödülü Kazandı (46 karakter)

Meta Açıklama: Kia Vision Meta Turismo, 2026 Red Dot Tasarım Ödülleri kapsamında Tasarım Konsepti Ödülü'nün sahibi oldu. (105 karakter)

2017'den Bu Yana Markanın Vazgeçilmez SUV'u

2017 yılında tanıtılan Karoq, geniş yaşam alanı, pratik kullanım özellikleri ve zengin donanımıyla markanın en önemli SUV modellerinden biri haline geldi. Bugün yaklaşık 60 ülkede satışta olan model, Škoda'nın SUV ürün gamında en çok tercih edilen üçüncü model konumunda bulunuyor.

Geniş Motor ve Donanım Seçenekleri

Karoq, farklı pazarlarda talebe göre 1.0 TSI, 1.4 TSI, 1.5 TSI ve 2.0 TSI benzinli motorların yanı sıra 2.0 TDI dizel motor seçenekleriyle sunuluyor. Modelde 85 kW ile 140 kW arasında güç üreten motorlar tercih edilebilirken, önden çekişli ve dört tekerlekten çekişli versiyonlar da bulunuyor.

Otomatik Şanzıman ve Siyah Renk Favori

Müşterilerin yüzde 73'ü otomatik şanzımanı tercih ederken, yüzde 27'si manuel şanzımanlı versiyonları seçiyor. Karoq'da en çok tercih edilen gövde rengi yüzde 16 ile Büyülü Siyah olurken, onu yüzde 14 ile Graphite Gri ve yüzde 13 ile Ay Beyazı takip ediyor. Modelin en büyük pazarlarını ise Almanya, Çek Cumhuriyeti ve Birleşik Krallık oluşturuyor.

Škoda'nın Ödüllü Modellerinden Biri

Karoq, bugüne kadar Red Dot Ürün Tasarımı Ödülü, 2018 Çek Cumhuriyeti'nde Yılın Otomobili ve 2023 What Car? "En İyi Fiyat/Fayda Oranına Sahip Aile SUV'u" gibi birçok uluslararası ödüle de layık görüldü.

Škoda, Karoq'un yeni nesli üzerindeki geliştirme çalışmalarını sürdürürken, modelin halefinin 2027'nin sonu ile 2028 yılının başı arasında tanıtılması planlanıyor.

General Motors, 2026’nın ikinci çeyreğinde düzeltilmiş faaliyet kârını geçen yılın aynı dönemindeki 3 milyar dolardan 3,9 milyar dolara çıkardı.

Şirket, yılın tamamına ilişkin düzeltilmiş faaliyet kârı beklentisini de 500 milyon dolar artırarak 14–16 milyar dolar aralığına yükseltti.

Sonuçlarda güçlü fiyatlama ile içten yanmalı motora sahip büyük pickuplar ve SUV satışları belirleyici oldu. Elektrikli araç operasyonları ise yeniden yapılandırma ve kapasite düzenlemeleri nedeniyle şirketin bilançosu üzerinde baskı yaratmayı sürdürdü.

GM’nin kârını hangi araçlar taşıdı?

General Motors’un Kuzey Amerika’daki büyük pickup ve SUV modelleri, şirketin en yüksek gelir sağlayan ürünleri arasında yer alıyor.

Bu araçlarda güçlü satışların ve fiyat disiplininin korunması, GM’nin faaliyet kârındaki yükselişi destekledi. Böylece şirket elektrikli araç, batarya, yazılım ve otonom sürüş yatırımlarını büyük ölçüde geleneksel modellerden elde ettiği kazançla finanse etmeyi sürdürdü.

Ortaya çıkan tablo, küresel otomotiv sektörünün içinde bulunduğu ikilemi de gösteriyor: Üreticiler gelecekte rekabetçi kalabilmek için elektrikli araçlara yatırım yapmak zorunda; fakat bugün ihtiyaç duydukları nakdi hâlâ büyük ölçüde benzinli ve dizel modellerden kazanıyor.

Elektrikli araçların faturası neden büyüdü?

GM, elektrikli araç faaliyetlerinde küçülmeye ve kapasite düzenlemelerine gitmesi nedeniyle 2025’in ikinci çeyreğinden bu yana toplam 10,9 milyar dolarlık gider kaydetti.

Bu rakamın tamamını “GM elektrikli otomobillerden 10,9 milyar dolar zarar etti” şeklinde yorumlamak doğru değil.

Toplam tutarın içinde yeniden yapılandırma giderleri, fabrika ve üretim varlıklarında oluşan değer düşüklükleri, iptal edilen veya küçültülen programlar ve çeşitli sözleşme yükümlülükleri bulunabilir. Bunların tamamı aynı anda kasadan çıkan nakit anlamına gelmez.

GM ayrıca elektrikli araç başına ne kadar zarar ettiğini açıklamadı. Bu nedenle toplam giderin üretilen veya satılan elektrikli araç sayısına bölünerek araç başına kayıp hesaplanması sağlıklı bir sonuç vermeyecektir.

GM elektrikli otomobilden vaz mı geçiyor?

Şirketin açıklamaları, elektrikli araçlardan tamamen vazgeçildiğini değil; yatırım ve üretim planlarının mevcut talebe göre yeniden düzenlendiğini gösteriyor.

Elektrikli araç satışlarının daha önce öngörülen hızda büyümemesi, üreticileri yeni fabrikaları devreye alma ve batarya kapasitesini artırma konusunda daha temkinli davranmaya yöneltti.

GM açısından amaç, satılamayan kapasite oluşturmak yerine üretimi gerçek müşteri talebiyle daha uyumlu hâle getirmek. Ancak bu yaklaşım, şirketin gelecekteki elektrikli araç rekabetinde hız kaybetme riskini de beraberinde getiriyor.

Çinli üreticilerin elektrikli araç maliyetlerini hızla aşağı çekmesi, ABD’li ve Avrupalı markaların dönüşümü uzun süre ertelemesini zorlaştırıyor.

Rekor satış neden tek başına yeterli değil?

Bir otomobil üreticisinin başarısını yalnızca satış adedi belirlemiyor. Model karması, araç başına gelir, indirimler, finansman kampanyaları ve fabrikaların kapasite kullanım oranı kârlılık üzerinde doğrudan etkili oluyor.

GM daha fazla araç satarken yüksek marjlı pickup ve SUV’ların toplam satışlardaki ağırlığını koruyabildiği için faaliyet kârını büyüttü.

Elektrikli araçlarda ise yüksek batarya maliyeti, yeni üretim hatlarının düşük kapasiteyle çalışması ve fiyat rekabeti kâr elde etmeyi zorlaştırıyor. Satış hacmi büyüse bile fabrika yeterli doluluğa ulaşmadığında araç başına üretim maliyeti yüksek kalabiliyor.

Benzinli araçlar elektrikli dönüşümü finanse edebilir mi?

Kısa vadede GM’nin stratejisi bu modele dayanıyor. Şirket, geleneksel araçlardan elde ettiği kazancı elektrikli araç, batarya teknolojisi ve yazılım yatırımlarına aktarıyor.

Ancak bu denge birkaç koşula bağlı. Benzinli pickup ve SUV talebinin güçlü kalması, yakıt fiyatlarının sert biçimde yükselmemesi ve emisyon düzenlemelerinin bu araçların maliyetini hızla artırmaması gerekiyor.

Aynı zamanda elektrikli araç yatırımlarının sürekli gider üretmek yerine belirli bir aşamada ölçek ekonomisine ve kârlılığa ulaşması bekleniyor.

Bu geçiş uzadıkça, geleneksel araçlardan sağlanan kârın daha büyük bölümü gelecekteki ürünleri finanse etmek için kullanılacak.

Türkiye pazarı için ne anlatıyor?

GM’nin Türkiye’de geniş hacimli doğrudan otomobil faaliyeti bulunmasa da şirketin sonuçları küresel sektör açısından önemli bir eğilimi gösteriyor.

ABD’de büyük motorlu SUV ve pickup modelleri dönüşümün finansmanında güçlü bir kaynak oluşturabiliyor. Türkiye’de ise motor hacmine ve araç fiyatına bağlı vergi yapısı nedeniyle aynı ürün modeli uygulanabilir değil.

Türkiye’de üretim ve satış yapan markaların elektrikli dönüşümü finanse ederken daha küçük motorlu otomobillere, hafif ticari araçlara, ihracat gelirlerine ve hibrit modellere dayanması gerekiyor.

GM örneğinin verdiği temel mesaj şu: Otomotiv üreticileri geleceğe elektrikli araçlarla hazırlanıyor; ancak sektörün bugünkü kârının önemli bölümü hâlâ içten yanmalı motorlu araçlardan geliyor.

ABD otomotiv sektörü, bağlantılı araçlarda kullanılan elektronik parçalar için tedarik zincirini yeniden kurmaya hazırlanıyor. Ocak 2025’te kabul edilen düzenlemeye göre Çin bağlantılı araç yazılımları 2027 model yılından, ilgili donanımlar ise 2030 model yılından itibaren kapsam içindeki yeni araçlarda kullanılamayacak.

Karar yalnızca Çin’de üretilen otomobilleri ilgilendirmiyor. Başka ülkelerde üretilen araçlarda kullanılan Çin bağlantılı yazılım, tasarım ve iletişim donanımları da düzenlemenin kapsamına girebilecek.

Yasak yalnızca otomobil yazılımını mı kapsıyor?

Hayır. Düzenlemenin donanım ayağında hücresel bağlantı modülleri, uydu iletişim sistemleri, dış antenler ve aracın dışarıyla haberleşmesini sağlayan bazı mikrodenetleyiciler bulunuyor.

Sürücü destek sistemlerinde kullanılan bütün parçalar şimdilik aynı yasak kapsamında değil. Ancak ABD yönetimi, gelişmiş sürüş destek sistemlerini ileride ayrı bir düzenlemeyle ele alabileceğinin işaretini veriyor.

Otomobiller artık sadece mekanik ulaşım araçları değil. Bağlantılı bir araç konum, güzergâh, sürüş alışkanlığı ve çevresi hakkında yüksek miktarda veri üretebiliyor. Ayrıca uzaktan güncelleme alabiliyor ve bazı işlevleri internet bağlantısı üzerinden yönetilebiliyor.

Bu nedenle tartışma, parçanın nerede üretildiğinden daha geniş bir alana yayılıyor: Donanımı kim tasarladı, yazılımı kim geliştirdi ve araçtan çıkan verilere kim erişebilir?

Çin’e bağımlılık ne kadar büyük?

Counterpoint Research verilerine göre Çinli üreticiler, küresel otomotiv hücresel IoT modülü sevkiyatlarının yaklaşık yarısını gerçekleştiriyor.

Bu modüller aracın mobil iletişim ağına bağlanmasını; acil çağrı, navigasyon, uzaktan kontrol, filo takibi ve kablosuz yazılım güncellemesi gibi hizmetleri kullanmasını sağlıyor.

Çinli şirketlerin yüksek pazar payı, otomobil üreticilerinin kısa sürede alternatif tedarikçilere geçmesini zorlaştırıyor. Çünkü bir parçanın değiştirilmesi yalnızca yeni ürün satın almak anlamına gelmiyor. Donanımın aracın yazılımıyla uyumlu hâle getirilmesi, test edilmesi ve sertifikalandırılması gerekiyor.

Üreticiler yeni araç programlarını yıllar öncesinden hazırladığı için 2030 tarihi uzak görünse de tedarikçi seçimlerinin bugünden yapılması gerekiyor.

Çin dışındaki parçalar daha mı pahalı olacak?

ABD’de bağlantı modülü üretimini büyütmeye çalışan Eagle Wireless, kendi ürünleri ile Çinli rakiplerin parçaları arasında hâlâ yüzde 5 ila 15 arasında maliyet farkı bulunduğunu açıkladı.

Şirket, Ohio’daki üretimini büyüterek 2026’nın üçüncü çeyreği sonunda yıllıklandırılmış 2 milyon modüllük üretim hızına ulaşmayı hedefliyor.

Ancak Eagle Wireless örneği, tedarik zincirindeki ayrışmanın ne kadar karmaşık olduğunu da gösteriyor. Şirket işe, Çinli Quectel’in modül tasarımını lisanslayarak başladı. ABD’nin 2030 düzenlemesi ise yalnızca Çin’de üretilen parçaları değil; Çin’de tasarlanan, geliştirilen veya Çinli şirketler tarafından sağlanan bağlantı donanımlarını da kapsıyor.

Bu nedenle şirketin son tarihe kadar kendi teknolojisini geliştirmesi gerekiyor.

Otomobil fiyatları artabilir mi?

Çinli tedarikçilerin daha uygun maliyetli üretim avantajının kaybedilmesi, bağlantı donanımlarının fiyatını yükseltebilir. Ancak yüzde 5–15 olarak belirtilen fark, aracın tamamının aynı oranda pahalanacağı anlamına gelmiyor. Söz konusu oran bağlantı modüllerinin maliyet farkını gösteriyor.

Araç fiyatına nihai etki; kullanılan donanım sayısına, yazılım geliştirme giderlerine, yeni parçaların test ve sertifikasyon maliyetlerine bağlı olacak.

Üreticilerin aynı zamanda Çin bağlantılı alt bileşen bulunmadığını belgelemek için tedarik zincirini daha ayrıntılı biçimde denetlemesi gerekecek. Bu da otomotiv şirketleri ile tedarikçilerin izlenebilirlik maliyetlerini artırabilir.

Türkiye’de üretilen otomobiller etkilenir mi?

Düzenlemenin Türkiye otomotiv sanayisine doğrudan etkisini belirleyebilmek için Türkiye’de üretilen araçlarda kullanılan bağlantı modüllerinin ve alt parçaların menşeinin incelenmesi gerekiyor.

ABD’ye araç veya bağlantılı otomotiv sistemi ihraç eden üreticiler açısından yalnızca montaj ülkesi yeterli olmayacak. Donanımın nerede tasarlandığı, yazılımın kim tarafından geliştirildiği ve alt bileşenlerin hangi ülkelerden geldiği de önem kazanacak.

Yeni dönem, otomotiv tedarikçilerinin fiyat, kalite ve teslimat süresinin yanına bir ölçüt daha ekliyor: Jeopolitik ve siber güvenlik uyumu.

Mercedes-Benz, otomobilin icadının 140’ıncı yılını tarihinin en geniş ürün programıyla karşılıyor. Marka, 2026 ve 2027 yıllarında küresel pazarlara sunmayı planladığı yaklaşık 40 yeni ve güncellenmiş modelle elektrikli otomobillerden içten yanmalı seçeneklere kadar ürün gamını genişletecek.

Bu hamlenin Türkiye ayağında ise tamamen elektrikli C-Serisi ve GLA’nın yanı sıra yeni GLC, GLB, S-Serisi ve Mercedes-AMG modelleri bulunuyor. Açıklanan takvim, Mercedes-Benz’in elektrikliye geçerken benzinli, dizel ve hibrit modellerden vazgeçmeyeceğini de gösteriyor.

Mercedes-Benz neden 40 modele birden hazırlanıyor?

Mercedes-Benz, premium otomobil pazarındaki dönüşüme yalnızca elektrikli modellerle cevap vermeyi planlamıyor. Şirket, tamamen elektrikli otomobillerle içten yanmalı ve hibrit araçların birbirini tamamladığı daha geniş bir ürün stratejisi izliyor.

Markanın hedefi, yaklaşık 40 yeni ve güncellenmiş modelle premium segmentte en fazla seçeneğe sahip üreticilerden biri olmak. Yeni program; giriş seviyesindeki modellerden C-Serisi ve GLC gibi yüksek hacimli ürünlere, S-Serisi ve Mercedes-AMG ailesine kadar geniş bir alanı kapsıyor.

Mercedes-Benz Otomobil Satış ve Pazarlama Direktörü Dr. Nadine Adam, stratejinin merkezinde müşterilere seçim özgürlüğü sunmanın bulunduğunu belirtti:

“Hem içten yanmalı hem elektrikli araçlarda sunduğumuz dengeli ürün yelpazesiyle müşterilerimize her segmentte ihtiyaç duydukları seçenekleri sunmaya devam edeceğiz.”

Türkiye’ye hangi Mercedes-Benz modelleri gelecek?

Mercedes-Benz, 2026’nın başında 1,5 litrelik hibrit motora ve 4MATIC dört tekerlekten çekiş sistemine sahip yeni CLA’nın Türkiye lansmanını gerçekleştirdi. Ardından tamamen elektrikli GLB ve GLC modelleri ürün gamına eklendi.

Elektrikli GLB’nin ardından 1,5 litrelik hibrit motor ve 4MATIC sistemiyle donatılan versiyon da Türkiye pazarına sunuluyor. Böylece GLB ailesinde elektrikli ve hibrit seçenekler birlikte yer alacak.

Markanın açıkladığı Türkiye takvimine göre:

• Tamamen elektrikli C-Serisi üçüncü çeyrekte,
• Tamamen elektrikli GLA dördüncü çeyrekte,
• Yenilenen S-Serisi ve Mercedes-Maybach S-Serisi temmuz ayında,
• Mercedes-AMG GT 4-Kapı Coupé ve Mercedes-AMG GT SUV ise 2027’de pazara sunulacak.

Açıklanan plan, Mercedes-Benz’in Türkiye’de hem elektrikli otomobil sayısını artıracağını hem de geleneksel motor seçeneklerini koruyacağını ortaya koyuyor.

Elektrikli GLC menzil kaygısını azaltabilecek mi?

Ürün hamlesinin Türkiye’deki önemli modellerinden biri tamamen elektrikli GLC olacak. Yeni model, 800 voltluk elektrik mimarisiyle daha yüksek şarj gücü ve daha kısa şarj süresi hedefliyor.

Mercedes-Benz’in paylaştığı verilere göre elektrikli GLC, WLTP ölçüm standardında 638 kilometreye kadar menzil sunuyor. Bu değer, modeli günlük kullanımın yanı sıra şehirler arası yolculuklarda da iddialı bir seçenek hâline getiriyor.

800 voltluk sistem ise uygun hızlı şarj istasyonlarında bataryanın daha kısa sürede doldurulmasına imkân veriyor. Gerçek kullanım menzili ve şarj süresi; hava sıcaklığı, sürüş hızı, jant seçimi, batarya doluluk oranı ve kullanılan şarj ünitesine göre değişebilecek.

Elektrikli C-Serisi ne kadar menzil sunacak?

Mercedes-Benz’in 2026 Türkiye takvimindeki en dikkat çekici modellerinden biri tamamen elektrikli C-Serisi. Üçüncü çeyrekte satışa sunulması planlanan otomobilin WLTP standardında 762 kilometreye kadar menzil sunacağı belirtiliyor.

Şirketin açıkladığı verilere göre yeni C-Serisi, uygun hızlı şarj koşullarında 10 dakikada 325 kilometrelik ilave WLTP menzili kazanabilecek. Bu değer, uzun yolculuklarda şarj molalarını kısaltmayı amaçlayan modelin en önemli özelliklerinden biri olacak.

Yeni C-Serisi’nde coupé benzeri bir silüet, GT görünümünü öne çıkaran arka tasarım ve 1.050 aydınlatmalı noktaya sahip ön ızgara kullanılacak. Böylece model, Mercedes-Benz’in yeni elektrikli otomobillerinde benimsediği tasarım çizgisini orta sınıfa taşıyacak.

Yapay zekâ C-Serisi’nde ne yapacak?

Yeni elektrikli C-Serisi yalnızca güç sistemiyle değil, yazılım altyapısıyla da mevcut modelden ayrılacak. Otomobilde Mercedes-Benz İşletim Sistemi MB.OS ve üretken yapay zekâ destekli MBUX Sanal Asistan yer alacak.

Sistem, sürücünün sorularına ve komutlarına daha doğal yanıtlar vermeyi hedefliyor. Navigasyon, araç ayarları ve bilgi-eğlence özellikleri sesli komutlarla yönetilebilecek.

MB.OS, araç yazılımlarının kablosuz bağlantı üzerinden güncellenmesini de sağlayacak. Böylece uyumlu yeni işlevler, bazı durumlarda yetkili servise gidilmeden otomobile eklenebilecek.

Hangi dijital hizmetlerin standart donanımda bulunacağı, hangilerinin opsiyon veya abonelik kapsamında sunulacağı ise Türkiye lansmanında netleşecek.

Benzinli ve dizel Mercedes modelleri devam edecek mi?

Mercedes-Benz’in yeni ürün programı, elektrikli modellerin benzinli ve dizel otomobillerin hemen yerini alması üzerine kurulmuyor. Marka, farklı ülkelerdeki talep ve şarj altyapısı koşullarına göre birden fazla motor seçeneğini aynı anda sunmayı planlıyor.

Bu nedenle GLC ve C-Serisi gibi yüksek satış hacmine sahip ailelerde tamamen elektrikli modellerle birlikte içten yanmalı seçenekler de korunacak.

Mercedes-Benz Türkiye; GLC 180, dizel motorlu GLC 300 d 4MATIC ve C 200 4MATIC gibi mevcut modellere yönelik satışını sürdürecek. Elektrikli versiyonlar ise bu araçların doğrudan yerine geçmek yerine ürün gamına yeni seçenekler olarak eklenecek.

Bu yaklaşım, elektrikli otomobile geçmek isteyen müşterilerle uzun yol kullanımı, şarj erişimi veya motor tercihi nedeniyle içten yanmalı modellere yönelen kullanıcıların aynı marka içinde tutulmasını amaçlıyor.

Mercedes-Benz Türkiye’de kaç otomobil sattı?

Mercedes-Benz, 2026’nın ilk altı ayında Türkiye’de 12 bin 385 adet otomobil sattığını açıkladı. Şirket, bu sonuçla premium otomobil segmentindeki liderliğini koruduğunu belirtti.

Marka, 2025 yılında Türkiye pazarının üzerinde büyüme kaydettiğini ifade ederken 2026 ve 2027’de sunulacak yeni modellerin satışlara ilave katkı sağlamasını bekliyor.

Elektrikli GLC ile yılın ilerleyen dönemlerinde gelecek elektrikli C-Serisi ve GLA, bu büyümenin elektrikli araç ayağını oluşturacak. CLA ve GLB’nin hibrit versiyonlarıyla mevcut benzinli ve dizel modeller ise ürün stratejisinin diğer tarafında yer alacak.

Mercedes-Benz’in büyük model hamlesi ne anlatıyor?

Yaklaşık 40 yeni ve güncellenmiş modeli kapsayan program, Mercedes-Benz’in elektrikliye geçişte tek yönlü bir strateji izlemeyeceğini gösteriyor.

Marka bir taraftan 800 voltluk mimariye, uzun menzile ve yapay zekâ destekli yazılımlara sahip elektrikli otomobillerini çoğaltırken diğer taraftan hibrit, benzinli ve dizel seçenekleri koruyor.

Türkiye takviminde elektrikli C-Serisi ile GLA’nın aynı yıl içinde satışa çıkacak olması, markanın elektrikli ürün gamını daha erişilebilir sınıflara doğru genişleteceğine işaret ediyor. Mercedes-AMG modellerinin 2027’de programa katılmasıyla ürün atağının performans otomobillerine de taşınması planlanıyor.

Mercedes-Benz’in 40 modele yaklaşan hamlesinin pazardaki karşılığını ise araçların Türkiye fiyatları, standart donanımları, teslimat süreleri ve elektrikli modeller için sunulacak şarj çözümleri belirleyecek.