İngiltere’de otomobil üreticilerinin 2026 satışlarının yüzde 33’ünü sıfır emisyonlu araçlardan oluşturmasını öngören düzenleme, elektrikli otomobil pazarını büyütürken rekabet dengesini de değiştiriyor.
Stellantis başta olmak üzere bazı geleneksel üreticiler, tüketici talebinin kota kadar hızlı artmadığını ve hedefe ulaşmak için yaptıkları indirimlerin kârlılığı baskıladığını savunuyor. Elektrikli ağırlıklı ürün gamına sahip Çinli markalar ise daha düşük fiyatlarla pazar paylarını artırıyor.
Ancak tartışma yalnızca “Çinli otomobiller daha fazla satılıyor” başlığından ibaret değil. İngiltere’nin kota sistemi her üreticinin sattığı araçların motor dağılımını ayrı ayrı değerlendiriyor. Bu nedenle elektrikli ağırlıklı yeni markalar ile benzinli, dizel ve hibrit modellerden oluşan geniş ürün gamına sahip geleneksel üreticiler aynı kurala farklı noktalardan yaklaşıyor.
2026 hedefi yüzde 33
İngiltere’nin Sıfır Emisyonlu Araç Düzenlemesi, üreticilerin yeni otomobil satışlarında belirli bir elektrikli araç oranına ulaşmasını zorunlu tutuyor. Otomobiller için yüzde 22 ile başlayan hedef, 2025’te yüzde 28’e, 2026’da yüzde 33’e yükseldi. Oranın 2027’de yüzde 38’e ve 2030’da yüzde 80’e çıkması planlanıyor. İngiltere, 2035’ten itibaren bütün yeni otomobil satışlarının sıfır emisyonlu olmasını hedefliyor.
Hedefi karşılayamayan üreticiler, diğer şirketlerden kota kredisi satın alabiliyor veya düzenlemedeki belirli esnekliklerden yararlanabiliyor. Bunların yetersiz kalması durumunda eksik kalan her elektrikli otomobil için 12 bin sterline ulaşan uyum ödemesi gündeme gelebiliyor.
Bu nedenle kota, üreticileri yalnızca daha fazla elektrikli model satmaya değil; benzinli ve dizel araç satışlarını kontrol etmeye, elektrikli otomobillerde indirim yapmaya veya başka üreticilerden kredi almaya da yöneltiyor.
Pazar yüzde 33’lük hedefin gerisinde
İngiltere Motorlu Araç Üreticileri ve Tüccarları Birliği SMMT’nin verilerine göre bataryalı elektrikli otomobillerin 2026’nın ilk yarısındaki pazar payı yüzde 25 seviyesinde kaldı. Haziran ayında 63 bin 950 elektrikli otomobil tescil edilirken aylık pazar payı yüzde 30’a ulaştı. Elektrikli satışları geçen yılın aynı ayına göre yüzde 35 artmasına rağmen pazarın tamamı henüz yüzde 33’lük yıllık kota düzeyine çıkmadı. SMMT, hedefe yalnızca satış payıyla ulaşılabilmesi için elektrikli otomobillerin yılın kalan bölümündeki tescillerin yüzde 40’ından fazlasını oluşturması gerektiğini hesaplıyor.
Bununla birlikte yüzde 33, pazarın tamamının mutlaka ulaşması gereken tek ve değişmez bir oran değil. Üreticiler emisyon performansı, önceki dönemlerden aktarılan haklar ve kredi ticareti gibi esnekliklerden yararlanabiliyor. Bu nedenle bazı analizlerde üreticilerin fiilen karşılaması gereken oran daha düşük hesaplanabiliyor.
Çinli markaların payı yüzde 15’e ulaştı
Çinli otomobil markalarının İngiltere’deki toplam yeni araç tescillerindeki payı yaklaşık yüzde 15’e ulaştı. MG, BYD, Omoda, Jaecoo ve diğer yeni markalar özellikle elektrikli ve şarj edilebilir hibrit modellerle büyüyor. Çinli markaların tamamen elektrikli otomobil tescillerindeki payının ise yüzde 20’ye yaklaştığı bildiriliyor. Çin üretimi araçların İngiltere’deki satışları 2024’ten bu yana yaklaşık iki katına çıktı.
Bu iki oran birbirine karıştırılmamalı. Yüzde 15, Çinli markaların toplam otomobil pazarındaki yaklaşık payını; yüzde 20 ise tamamen elektrikli otomobil tescillerindeki payını ifade ediyor. İngiltere, Avrupa Birliği’nin aksine Çin’de üretilen elektrikli otomobillere sübvansiyon gerekçesiyle ilave gümrük vergisi uygulamıyor. Bu durum Çinli markaların araçlarını AB ülkelerine kıyasla daha düşük maliyetle İngiltere’ye sunabilmesine yardımcı oluyor.
Çinli üreticiler kotaya neden daha avantajlı başlıyor?
Geleneksel Avrupa, Japonya ve ABD merkezli üreticiler İngiltere’de benzinli, dizel, hibrit, şarj edilebilir hibrit ve tamamen elektrikli modelleri birlikte satıyor. Bu şirketlerin yüksek hacimli benzinli veya hibrit modelleri, sıfır emisyonlu araç oranını aşağı çekebiliyor. Kota hedefini yakalamak isteyen üretici, elektrikli araç fiyatlarında kampanya yapmak veya içten yanmalı modellerin satışını sınırlandırmak zorunda kalabiliyor.
BYD gibi elektrikli ve şarj edilebilir hibrit modellere yoğunlaşan Çinli üreticiler ise pazara daha farklı bir ürün dağılımıyla giriyor. Ancak İngiltere’nin kota hesabında şarj edilebilir hibritlerin sıfır emisyonlu otomobil sayılmadığını belirtmek gerekiyor. Avantajı yaratan asıl unsur, markaların tamamen elektrikli ürünlerinin toplam satışları içindeki yüksek payı.
Daha uygun üretim maliyeti, batarya tedarik zincirindeki güçlü konum ve İngiltere’de ek gümrük vergisi bulunmaması da Çinli şirketlerin fiyatlama imkânını artırıyor.
Stellantis’in tartışmadaki çelişkili konumu
Fiat, Peugeot, Citroën, Opel, Vauxhall ve Jeep gibi markaların sahibi Stellantis, kotanın tüketici talebiyle uyumlu ilerlemediğini ve şirketleri ekonomik açıdan sürdürülemez indirimlere zorladığını savunuyor. Ancak Stellantis aynı zamanda Çinli elektrikli otomobil üreticisi Leapmotor’un yaklaşık yüzde 21’ine sahip. Leapmotor’un İngiltere satışları Stellantis’in bayi ağı üzerinden yürütülüyor.
Bu durum tartışmayı daha karmaşık hâle getiriyor. Stellantis bir taraftan düşük fiyatlı Çinli araçların geleneksel markalar üzerindeki baskısını eleştirirken diğer taraftan Leapmotor ortaklığıyla aynı büyüme alanından pay almaya çalışıyor.
Dolayısıyla şirketin açıklamaları bağımsız bir pazar tespiti değil, düzenlemenin yeniden şekillendirilmesini isteyen bir üreticinin görüşü olarak değerlendirilmeli.
Tüketici kazanırken üretici zorlanıyor mu?
Kota ve Çinli marka rekabeti, İngiltere’de elektrikli otomobil fiyatlarının düşmesine ve model seçeneklerinin çoğalmasına yardımcı oluyor. Bu açıdan bakıldığında tüketici daha uzun menzilli, daha donanımlı veya daha uygun fiyatlı araçlara ulaşabiliyor. Geleneksel üreticiler açısından ise daha yüksek teşvik ve indirim gideri, araç başına kârın düşmesine yol açabiliyor. Kota yükseldikçe elektrikli araç fiyatlarının yapay biçimde desteklenmesi ve içten yanmalı modellerin fiyatlarının artırılması riski de bulunuyor.
İngiltere otomotiv üretimi 2026’nın ilk yarısında yüzde 7,5 gerilerken sektör temsilcileri yüksek enerji maliyetleri, düşük yatırım, ticari belirsizlik ve Çin rekabetinin aynı anda baskı oluşturduğunu belirtiyor. Dolayısıyla üretimdeki düşüşü yalnızca elektrikli araç kotasına veya Çinli markalara bağlamak mümkün değil.
Türkiye için nasıl bir ders çıkarılabilir?
İngiltere örneği, elektrikli otomobil dönüşümünde satış hedefi koymanın tek başına yeterli olmadığını gösteriyor. Teşvikler, yerli üretim, batarya yatırımı, şarj altyapısı ve ithalat politikası birlikte planlanmadığında kota, iç pazarda ithal araçların payını artırabilir. Türkiye, Çin menşeli otomobillere ek mali yükümlülük uygularken yatırım yapan üreticilere ayrı koşullar sunuyor. İngiltere ise şimdilik Çinli elektrikli otomobillere Avrupa Birliği’ndeki gibi ilave vergi getirmeden satış kotasını yükseltiyor.
İki ülkenin yaklaşımı farklı olsa da temel soru aynı: Elektrikli araç politikası yalnızca emisyonu mu azaltacak, yoksa otomotiv üretiminin hangi ülkelerde yapılacağını da mı belirleyecek? İngiltere’deki sonuç şimdilik iki yönlü. Elektrikli otomobiller daha hızlı yaygınlaşıyor ve tüketicinin seçenekleri artıyor. Buna karşılık yerleşik üreticiler fiyat baskısıyla karşılaşırken Çinli markalar pazarın yeni büyüme alanından daha fazla pay alıyor.
